Leven en laten leven

Gematigd positieve stemming op jaarvergadering Duitse ‘Focwa’

“Schadeherstellers die voor tachtig procent van hun omzet afhankelijk zijn van twee opdrachtgevers, zijn dood. Ze ademen alleen nog.” Zo, dat hakt erin. De speech van Friedrich Nagel, de zojuist herkozen voorzitter van ZKF (de Duitse Focwa), legt (niet alleen hier) de vinger op de zere plek. De gestuurde schadestroom heeft bij onze Oosterburen vooralsnog slechts zeven procent van de totale markt in handen, maar de druk van de consolidatie van marktpartijen wordt langzamerhand voelbaar.

Eén zo’n grote partij is verzekeraar Signal Iduna, die niet alleen als autoverzekeraar direct invloed uitoefent op het wel en wee van de schadeherstelbranche, maar ook op een andere manier ermee verbonden is: de verzekeringsgroep vindt namelijk zijn wortels in een beroepsverzekering voor ambachtslieden en ambachtelijke bedrijven – en tot dit Handwerk hoort traditioneel ook de schadeherstel- en carrosseriebranche. Bernd-Matthias Höke, schademanager van de Signal Iduna-groep, sprak op het congres echter vooral als voorzitter van de autoschadecommissie van de gezamenlijke private verzekeringsmaatschappijen.

De verhouding tussen de opgebrachte premies voor autoverzekeringen en de schadelast is in Duitsland gedurende de laatste vijftien jaar als een jojo op en neer gegaan, zegt Höke. Begin jaren negentig liepen zowel de premies als de uitgekeerde bedragen op en werd er een kleine winst gemaakt; daarna ging de schadelast dramatisch omhoog, terwijl de opbrengst daalde; het dieptepunt van deze ontwikkeling lag in 1999. Vervolgens keerde het tij weer, maar het ziet er naar uit dat de schadelast weer stijgt, terwijl de opbrengsten uit autoverzekeringen een omgekeerde trend laten zien.

Schademanagement

Er zijn in die periode verschillende ‘externe’ gebeurtenissen en ontwikkelingen geweest die invloed hebben gehad op de winst- en verliesrekening van de verzekeraars, stelt Höke. In 1992 liep de overeenkomst af die de gezamenlijke verzekeringsmaatschappijen hadden met de autoverhuurders, hetgeen tot een heuse Mietwagenkrieg leidde. Twee jaar later werd een begin gemaakt met de deregulering van de Duitse verzekeringsmarkt, terwijl in 2003 werd gestart met het opzetten van een netwerk van ‘partnerbedrijven’. Een jaar daarna gingen verzekeraar Signal Iduna en ZKF samenwerken en in 2005 bood de verzekeraar voor het eerst cascopremies aan op basis van volledige schadesturing waarbij de klant verplicht is zijn schade bij door Signal Iduna geselecteerde bedrijven te laten herstellen. De verzekeringsmaatschappijen zijn partner in Eurogarant, dat trouwens in Duitsland ook fungeert als inkooporganisatie van onderdelen en werkplaatsequipment voor leden. Höke constateert dat anno 2008 schadesturing de standaard in de Duitse markt is.

Er zijn naast de schadelast die weer een opgaande lijn vertoont bij tegelijkertijd dalende inkomsten, nog meer factoren die een efficiënter schademanagement voor alle betrokken partijen noodzakelijk maken, stelt de verzekeringsman. Zo ligt de Europese ‘Basel II’ richtlijn voor financiële instituten op de loer: deze wordt in 2010 van kracht en een aantal bedrijven op de verzekeringsmarkt zal er niet zonder meer aan kunnen voldoen. We krijgen bovendien te maken met nieuwe regels en nieuwe rechtspraak ten aanzien van schadeverzekeringen.

Dat alles maakt een snellere en efficiëntere afwikkeling van schadegevallen noodzakelijk, zegt Höke. Dit wil de verzekeringsindustrie bereiken door een vereenvoudiging van regels en procedures, een meer centrale rol voor de schademanager, een snelle opheldering van de schuldvraag en de omvang van de schade en een snelle, directe communicatie met alle belanghebbenden. Kortom, meer transparantie en minder bureaucratie in de afwikkeling van schadegevallen. “Wanneer een automobilist een schade bij ons meldt, dan moet hij niet één of ander callcenter aan de lijn krijgen – we willen alleen maar Profis aan de telefoon die voldoende kennis en inzicht in huis hebben om alle nodige acties direct in gang te zetten.” Dat is niet alleen beter voor de klant, maar uiteindelijk ook voor de beperking van de schadelast. Een snelle afwikkeling betekent immers ook kortere doorlooptijden en kortere inzet van vervangend vervoer.

Technologie

Natuurlijk was er op het schadecongres ook aandacht voor technologische ontwikkelingen. Matthias Ganzhorn van Bosch gaf een lezing over huidige en toekomstige (elektronische) veiligheidssystemen in de auto en de (aanstaande) integratie van al deze systemen in het Combine Active And Passive Safety concept. Zat in 1995 nog 20% van de waarde van een nieuwe auto in elektrische en elektronische systemen, in 2005 was dit al 30% en dit percentage zal in de loop van de komende jaren nog iets stijgen. Bosch ondersteunt de merkongebonden reparateurs – dus ook de schadeherstellers – met voertuigdata, diagnoseapparatuur, een technische hotline en het ‘Trouble Ticket System’. Wanneer na het storingzoeken en het zoeken in de database naar ‘bekende’ problemen nog steeds geen oplossing in zicht is, komen de technici van Bosch in actie om één en ander naar een goede afloop te begeleiden.

Andere technische onderwerpen waren lijmverbindingen in structurele toepassingen bij auto’s (door dr. Detlef Symietz van Dow Automotive behandeld) en diagnoseapparatuur voor bedrijfswagens (Manfred Rudhart, Maha). Ook de auto-industrie zelf was op het congres vertegenwoordigd. Jürgen Peitz van Opel nam aan de hand van de nieuwste Opel Corsa de implicaties van het gebruik van nieuwe staalsoorten op reparatiemethoden en -technieken door en Holger Lieder gaf een lezing over de mogelijkheden van de CAN-bus in bedrijfsauto’s voor carrosseriebouwers.

Designrechten

De conjuncturele situatie in Duitsland werd door een groot aantal sprekers aangehaald. Terwijl de Duitse industrie vanwege stijgende exportcijfers in een prima stemming is, stagneert de binnenlandse economie waar schadeherstelbedrijven en carrosseriebedrijven voor het overgrote deel van afhankelijk zijn. Een beschuldigende vinger gaat richting overheid: de burger reageert op de recente verhoging van de Mehrwertsteuer door meer gebruik te maken van ‘vriendendiensten’ en zwartwerkers in plaats van professionele bedrijven in te schakelen en de economische groei van 1% vertaalt zich met inflatiecorrectie sowieso in een ‘reële min’. Verder houdt de regering zich niet aan zijn belofte, de sociale premies onder de 40% van het verdiende loon te houden; gevreesd wordt dat een pakket aan lastenverzwaringen het totaal van deze premies volgend jaar voor Otto Normalverdiener in de richting van 46% gaat stuwen. De hoge olie- en bezineprijzen zorgen er bovendien voor dat er minder gereden wordt, aldus ZKF-voorzitter Nagel, en dat is natuurlijk ook aan het aantal schades te merken.

Een andere onzekere factor voor de schadeherstelbranche op de langere termijn is dat de Duitse regering zich – onder druk van de eigen automobielindustrie? – nog niet heeft uitgesproken over het in EG-verband gesloten compromis voor wat betreft de designrechten van reparatiedelen. “Het gevonden en door het Europees Parlement voor goed bevonden compromis moet ook hier zo snel mogelijk worden geratificeerd”, vond de voorzitter van de overkoepelende organisatie dan ook.

Uiteindelijk, zo was de algehele teneur van de toespraken, zit de hele branche – opdrachtgevers en schadeherstel- c.q. carrosseriebedrijven, wekgevers en werknemers – in hetzelfde schuitje. “Leven en laten leven”, was dan ook de conclusie die Fredrich Nagel in zijn acceptatierede na zijn herverkiezing trok. Gezamenlijk zullen er stappen moeten worden gezet om de schadelast te beperken, de technologische ontwikkelingen het hoofd te bieden zodat er ook in de toekomst verantwoord gerepareerd kan worden en te zorgen voor een gezonde en goed opgeleide instroom van jonge mensen in de branche. Het poldermodel blijkt niet alleen in de lage landen te leven…