Lancer Evo VIII doorgelicht in Goes

De ATC-afdeling Zeeland heeft normaliter al niet over gebrek aan belangstelling te klagen, maar de bijeenkomst die het onlangs bij Mitsubishi-dealer Tramper in Goes hield, sprong er met rond de zeventig bezoekers uit als één van de drukkere ATC-avonden. Het onderwerp was er ook naar: Gilbert Nouwens, technisch trainer Mitsubishi bij Innovam, liet aan de hand van de nieuwe Lancer Evolution VIII zien welke uiterst geavanceerde techniek het merk met de drie diamanten in huis heeft. En het blijft nog heel ook. Daar kan Jürgen Schremmp nog een puntje aan zuigen…

De ‘Evo’ mag dan al enkele jaren een bekende verschijning zijn op de weg (er zijn er maar weinig van, maar ze vallen des te meer op); toch is het voor de Europese Mitsubishi-organisatie een nieuwe auto. De exemplaren die hier al rijden (voornamelijk van de generaties V, VI en VII) zijn met medeweten van Mitsubishi ‘grijs’ geïmporteerd, doorgaans door dezelfde organisaties die in de verschillende landen de rallypreparatie van deze auto’s verzorgen.

Met de Evolution VIII hebben we voor het eerst een ‘officiële’, Europees gehomologeerde versie waarop ook gewoon drie jaar garantie wordt gegeven. Hetgeen gelijk verklaart waarom de nieuwe Evo ‘slechts’ 265 pk heeft in plaats van de 280 pk van de Evo IV tot en met VII: dat heeft alles te maken met de geldende Europese emissie-eisen. Ter geruststelling meldt Gilbert Nouwens dat het exemplaar dat de Mitsubishi-mannen onlangs in Nederland op de rollentestbank zetten, het tot 207 kW (een dikke 280 pk) schopte in plaats van de beloofde 195…

Betrouwbare techniek

Motorisch is de Evo voor degenen die bekend zijn met andere moderne viercilinder turbo’s grotendeels appeltje-eitje. Het elektronische motormanagement maakt naast de krukaspositiesensor, nokkenaspositiesensor en gaskleppositiesensor gebruik van zowel een druksensor (door Mitsubishi barometric pressure sensor genoemd) als een air flow sensor die beide
direct achter het luchtfilter zijn geplaatst, waarbij de laatste uniek voor Mitsubishi is in die zin dat deze werkt met frequentiesignalen; er is zoals gebruikelijk bij turbosystemen een bypass valve in het inlaatsysteem die er voor zorgt dat de turbolaaddruk bij gesloten gasklep wordt ‘omgeleid’ en de membraandrukdoos van de wastegate-bediening (wastegate actuator) wordt aangestuurd door een elektromagnetische klep die in verbinding staat met het motormanagement. Daarnaast is er het tegenwoordig obligate uitlaatgasrecirculatiecircuit en een uitlaatsysteem met twee metaalkatalysatoren, die een lagere doorstroomweerstand hebben dan de nog vrij algemeen toegepaste katalysatoren met een matrix uit keramiek. Bovendien is het metaalrooster dat wordt toegepast veel beter bestand tegen hogere temperaturen, hetgeen natuurlijk bij een motor met een dergelijk hoog specifiek vermogen goed van pas komt. Bijzonder zijn het watersproeisysteem van de intercooler en het toepassen van twee uitlaatgaskanalen naar de turbo,waardoor de uitlaatgassen elkaar minder negatief beïnvloeden. Verdere bijzonderheden zitten vooral in de constructie en materialen van de interne motorcomponenten. “Veel vermogen uit een motor halen is niet zo erg moeilijk, maar het wordt wat anders als het ook nog betrouwbaar moet zijn”, aldus Nouwens. “Vergeet niet dat er drie jaar garantie op zit!”

Viscokoppeling

Echt interessant wordt het wanneer we de rest van de aandrijflijn bekijken. Om het één en ander begrijpelijk te maken en in een breder perspectief te zetten, geeft de spreker van vanavond éérst een overzicht van de verschillende 4WD-systemen die bij Mitsubishi in gebruik zijn. Om te beginnen zijn er de ‘part time’ 4WD-systemen, waarvan we de eenvoudigste uitvoering zonder middendifferentieel in de L200, L300 en L400 vinden. Bij een dergelijk systeem kan de vierwielaandrijving in principe alleen in het terrein worden gebruikt, want op asfalt zullen de niet-gestuurde achterwielen minder omwentelingen maken dan de vóórwielen, waardoor er frictie ontstaat in de aandrijflijn. Het komt er op neer dat het zaakje gaat ‘wringen’ wat zowel voor de levensduur van het mechaniek als de rijeigenschappen niet direct prettige gevolgen heeft. Vandaar dat de voorste wielen voorzien zijn van een vrijloopmechanisme. De Pajero Pinin heeft een viscokoppeling in de verbinding tussen voor- en achterwielen zitten. Wanneer twee wielen het niet meer aankunnen, wordt een deel van de aandrijfkracht middels deze koppeling naar het andere paar geleid. De Pajero is daarbij nog voorzien van een middendifferentieel dat de aandrijfkrachten wanneer de 4WD-stand is ingeschakeld 50/50 over de voor- en achterwielen is verdeeld. Bij het Pajero-model vanaf 2001 is dat trouwens 33%/67% om de rijeigenschappen op de weg te verbeteren. De viscokoppeling heeft hier een compleet andere functie dan bij de Pinin, vertelt Nouwens: de koppeling werkt hier als een differentieelsper.

Full-time

Vervolgens komen we bij de full-time vierwielaangedreven systemen. Dat van de Outlander heeft net als de Pajero een centraal differentieel en een viscokoppeling, maar dan in een andere configuratie (motor dwars voorin). De krachtverdeling voor/achter is altijd 50/50. De Lancer Evolution VIII onderscheidt zich in twee belangrijke opzichten van de Outlander. Omdat de aandrijfkracht door een differentieel altijd de weg van de minste weerstand zoekt, zal deze normaliter altijd naar het minst belaste wiel worden geleid. Dat wil zeggen dat wanneer het ene wiel op een as doorslipt, het andere stilstaat en je dus niet vooruit komt. Hetzelfde geldt voor de verdeling over vóór- en achterwielen. De Evo heeft om verlies van aandrijfkracht tegen te gaan een Actief Centraal Differentieel (ACD) waarin een koppeling is geplaatst die vóór- en achteras aan elkaar kan koppelen wanneer dit is gewenst. Deze koppeling wordt elektrisch-hydraulisch bediend. Tijdens accelereren en decelereren zal het differentieel worden geblokkeerd door het vastzetten van de koppeling. Tijdens het rijden in bochten wordt het centraal differentieel ontkoppeld voor een beter bochtgedrag. Het ACD wordt elektronisch aangestuurd en de bestuurder heeft de keuze uit drie programma’s: Tarmac (normaal asfalt); Gravel (onverharde wegen) en Snow.

Super AYC

De tweede special van de Evo VIII is het Super Active Yaw Control (Super AYC)-systeem. Wanneer een auto met vierwielaandrijving tijdens het rijden in een bocht gaat accelereren, zal door de 50/50 krachtverdeling tussen vóór- en achteras een onderstuureffect kunnen optreden. Om dit onderstuur tegen te gaan worden aandrijfkrachten op de achteras verplaatst. Zodra het systeem door informatie van de sensoren (een stuurwielsensor en elk een G-kracht sensor voor acceleratiekrachten in lengte- en in dwarsrichting) ‘ziet’ dat er een onderstuursituatie dreigt op te treden, zal het AYC-systeem een giermoment op gaan wekken in de richting van de bocht. Dat wil zeggen dat de aandrijfkracht zich verplaatst naar het buitenste achterwiel om de auto te ‘helpen’ de bocht te nemen. “Het systeem is ontwikkeld voor de rallysport”, vertelt Nouwens. “Als je het vergelijkt met ESP – dat ook gebruik maakt van sensoren om lengte- en dwarskrachten te meten en eventueel te vergelijken met de door de bestuurder ingezette koers – dan zie je dat ESP een optredend giermoment zoveel mogelijk probeert tegen te gaan door de auto op één of meerdere wielen af te remmen, terwijl Active Yaw Control juist een giermoment opwekt dat tegengesteld is aan het optredende giermoment, teneinde zo snel mogelijk de bocht te kunnen nemen zonder dat de auto van de koers afwijkt.”

Het verschil tussen AYC (Evo VI en VIII) en Super AYC (Evo VIII) zit hem in het differentieel, dat bij de laatste is uitgevoerd als planetair stelsel. Mede daardoor kan het nieuwe systeem zorgen voor een krachtverplaatsing naar het buitenste wiel van maximaal 70%, terwijl AYC niet verder ging dan een 60%-40% verdeling. Om het verhaal helemaal af te maken, is het voorste differentieel een helical LSD (Limited Slip Diff) of in goed Nederlands een ‘wormsper’. Zelfs aan het comfort van de passagiers is gedacht in dit onvervalste rallykanon: de aandrijfas naar de achterwielen is in drie delen uitgevoerd om trillingen en geluidsoverdracht naar de carrosserie zoveel mogelijk te beperken.

Als afsluiting werd de Evo met de ‘voeten’ van de vloer getild teneinde de mogelijkheden van de merkspecifieke diagnoseapparatuur (Multi Use Tester-III) ten aanzien van ACD en AYC te demonstreren. Door de actuatoren ‘op afstand’ te bedienen terwijl de motor draait en de auto in een versnelling staat, is goed te zien wat de in de nieuwste Evolution samengebalde aandrijftechniek allemaal kan. Daarna gaat de auto nog wat verder de hoogte in en is het tijd voor de aanwezigen om één en ander zelf te bekijken. Het is waarschijnlijk bij Tramper zelden zo druk geweest onder een auto die op de brug staat…

Tags: diagnoseapparatuur, Magneti Marelli

Geen Reacties